부산의 국제 해운 허브로의 도약

부산항, 세계 물류의 교차점이 되기까지

2023년 기준 부산항이 처리한 컨테이너 물동량은 2,270만 TEU(20피트 표준 컨테이너 환산 단위)다. 세계 7위, 아시아에서는 상하이·싱가포르·닝보·칭다오에 이어 5번째 규모다. 그런데 이 숫자만으로는 부산항의 진짜 위상을 설명하기 어렵다. 핵심은 '환적'이다. 부산을 통과하는 화물의 약 48%가 부산 자체 수출입이 아닌, 제3국으로 가는 환적 화물이다. 즉 부산항은 세계의 물건이 잠시 머물다 다시 흩어지는 '글로벌 정거장'으로 기능하고 있다.

북항에서 신항으로 — 60년의 팽창

부산항의 역사는 1876년 강화도조약 이후 개항으로 거슬러 올라가지만, 현대적 컨테이너 허브로의 전환은 1978년 자성대 부두에 컨테이너 전용 선석이 처음 생기면서 시작됐다. 1990년대까지 북항(北港) 중심으로 성장하던 부산항은 2000년대 들어 처리 한계에 직면했다. 이를 타개하기 위해 강서구 가덕도 인근에 2006년부터 단계적으로 개장한 곳이 '부산신항'이다. 현재 신항은 부산 전체 물동량의 75% 이상을 담당하며, 총 26개 선석이 운영 중이다. 2040년까지 46개 선석 규모로 확장할 계획이 확정돼 있다.

환적 허브가 된 지정학적 이유

부산이 환적 허브로 부상한 것은 단순히 항만 시설 때문만이 아니다. 위치가 결정적이었다. 부산은 동북아시아 주요 항만(상하이·도쿄·블라디보스토크·다롄)으로부터 모두 1,000km 이내에 있다. 태평양을 횡단하는 북미 항로와 수에즈를 거쳐 유럽으로 향하는 항로가 교차하는 지점이기도 하다. 대형 모선이 부산에 들렀다가 일본·러시아 연해주·동남아로 향하는 피더(feeder) 선박으로 화물을 분산하는 방식이 자연스럽게 형성된 배경이다.

상하이와의 경쟁, 그리고 잃어버린 중국 물량

2010년 상하이항이 싱가포르를 제치고 세계 1위에 오른 이후, 중국 각 항만은 자국 환적 화물을 자국 내에서 처리하는 방향으로 정책을 전환했다. 2010년대 중반까지 부산항 환적 물량의 40%를 차지하던 중국발 화물 비중은 꾸준히 줄어 지금은 30% 초반대로 내려앉았다. 이 공백을 채운 것이 베트남·인도네시아·필리핀 등 동남아 물량이다. 해양수산부 자료에 따르면 2019년 대비 2023년 동남아 환적 물동량은 약 22% 증가했다.

북항 재개발과 스마트 항만 전환

기존 북항 부지는 2030부산세계박람회 유치 실패 이후에도 재개발 방향이 유지되고 있다. 약 153만㎡에 달하는 부지를 해양관광·업무·주거 복합공간으로 탈바꿈시키는 '북항 1단계 재개발'은 2023년 착공에 들어갔으며 2030년대 초 완공 예정이다. 한편 신항에서는 자동화 무인 야드 크레인(ARMGC) 시스템 도입, 자율주행 야드 트랙터 운용 등 이른바 '스마트 항만' 전환이 진행 중이다. 2024년 기준 HMM·현대글로비스 등이 참여하는 2-5단계 터미널 일부가 반자동화 운영에 들어간 상태다.

가덕도 신공항과 물류 시너지 논쟁

2021년 특별법이 통과된 가덕도 신공항은 2035년 개항을 목표로 한다. 지지론자들은 항공-해상 복합 물류 거점, 이른바 '씨-에어(Sea-Air) 허브'를 실현할 수 있다고 주장한다. 반론도 만만치 않다. 인천공항과 기능이 겹치고, 가덕도 지형 상 건설비가 예상보다 크게 불어날 수 있다는 우려다. 현재 총사업비는 당초 추정 28조원에서 30조원을 넘어설 가능성이 제기되고 있으며, 기획재정부와의 예산 협의가 난항을 겪고 있다.

한반도 평화 변수

부산항의 장기 비전에는 빠질 수 없는 변수가 있다. 남북 관계다. 2018년 판문점 선언 당시 논의된 '한반도 철도 연결'이 현실화되면 부산은 유라시아 대륙 철도의 기착점이 될 수 있다. 시베리아횡단철도(TSR)와 연결해 부산~모스크바~베를린을 잇는 육상 물류 루트가 열릴 경우, 수에즈 운하를 돌아가는 해상 루트보다 운송 기간이 2주가량 단축된다. 물론 현 남북관계 상황에서 이는 중장기 시나리오에 불과하지만, 부산시가 매년 '동북아 물류 허브' 비전을 발표할 때 이 시나리오를 빠뜨리지 않는 이유이기도 하다.